2004-2009,
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
//-->Logistyka - naukaJoanna Rakowska1Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w WarszawieZmiany wybranych wskaźników infrastruktury drogowejw Polsce w latach 2004-2009Zawarta w dokumentach strategicznych[7] ocena stanu infrastruktury drogowejw Polsce, oparta na analizach podstawo-wych danych statystycznych, wskazuje narelatywnie wysoką i proporcjonalną do za-ludnienia gęstość szlaków komunikacjidrogowej. Jednak uszczegółowione ba-dania potencjalnej dostępności komuni-kacyjnej2Polski w UE, mierzonej napodstawie wskaźnika gęstości dróg szyb-kiego ruchu w stosunku do powierzchnii liczby ludności w kraju wskazują, iż jestona niska lub bardzo niska [11]. Podkre-śla się także nierównomierne rozłożenieważnych szlaków drogowych w stosun-ku do powierzchni kraju i województworaz ich jakość nieadekwatną do potrzeb.W strategiach [4] i ekspertyzach podkre-śla się, że polska infrastruktura drogowajest jednym ze słabszych podsystemówpolskiej gospodarki. Jest niewystarczają-co rozwinięta w stosunku do intensywno-ści produkcji oraz ruchliwości mieszkań-ców. Szacuje się, że polska sieć drogowaprzyjmuje obecnie ruch ponad 2,2 mlnpolskich samochodów ciężarowych, oko-ło 0,5 mln ciężarowych samochodówzagranicznych, 64 000 autobusów i auto-karów pozamiejskich, prawie 17 mln sa-mochodów osobowych i 1 mln motocy-kli. Do dat ko wą sła bo ścią kra jo wejinfrastruktury drogowej jest niska ja-kość miejskiej i pozamiejskiej utwardzo-nej sieci drogowej, która w 82% składa sięz dróg powiatowych i gminnych mającychgeneralnie niskie parametry i stan tech-niczny, a jedynie w 6,9% z dróg krajowych,w 11,0% z dróg wojewódzkich i zaledwiew 0,4% z autostrad i dróg ekspresowych(dane za 2009 r.)[4]. Sieć dróg publicznychw Polsce wynosi ok. 383,3 tys. kilome-trów. Drogi krajowe stanowią blisko 5%wszystkich dróg publicznych i przenosząponad 60% ruchu [7].1Obecny stan ilościowy i jakościowy in-frastruktury drogowej ma ulec rozbudo-wie i poprawie dzięki realizacji celów wy-znaczonych w ramach krajowej i unijnejpolityki transportowej. Ogólne założeniapolityki infrastrukturalnej w kwestiachrozbudowy i polepszania stanu infrastruk-tury drogowej przedstawiono między in-nymi w:Strategii Rozwoju Kraju na la-ta 2007-2015[8],Krajowej Strategii RozwojuRegionalnego 2010-2020, Polityce Transpor-towej Państwa na lata 2006-2020[5] orazw raporciePolska 2030[1], zaliczając dogłównych celów:●budowę wybranych odcinków auto-strad i dróg ekspresowych na odcinkachnajbardziej istotnych dla systemu trans-portowego i najbardziej efektywnychekonomicznie●wzmocnienie nawierzchni dróg, głów-nie w korytarzach sieci transeuropejskichoraz na innych drogach obciążonych in-tensywnym ruchem samochodów cięża-rowych●budowę obejść miejscowości, prze-budowę odcinków dróg krajowychpod kątem poprawy bezpieczeństwa ru-chu, w tym uruchomienie programuuspokojenia ruchu na drogach przecho-dzących przez małe miejscowości orazna przejazdach kolejowych●poprawę warunków przejazdu dla ru-chu tranzytowego i obsługi ruchuw obszarach metropolitalnych i w du-żych miastach.●●stworzenie sieci 5 300 km dróg ekspre-sowych i 2 000 km autostrad [14] orazzbudowanie obwodnic drogowychprzynajmniej w jednej trzeciej miastnajbardziej obciążonych ruchem tran-zytowym.Punktem wyjścia dla realizacji wyżej wy-mienionych celów jest obecny stan infra-struktury drogowej w kraju, który osią-gnięto poprzez realizację projektówi inwestycji w latach ubiegłych. Jednocze-śnie zakres zmian infrastruktury drogo-wej w ostatnich latach definiuje możliwo-ści rozwojowe kraju i regionów w tymaspekcie w chwili obecnej i w najbliższejprzyszłości. Stąd istotną kwestią jestokreślenie zakresu zmian wybranychelementów infrastruktury drogowej w Pol-sce w warunkach poakcesyjnych.Cel i metoda badańCelem prezentowanej analizy jest wy-kazanie zmian wybranych elementówinfrastruktury drogowej w Polsce, zaist-niałych w latach 2004-2009. Kategorie da-nych poddanych analizie w ramach pre-zentowanego badania zostały wybrane napodstawie dwóch kryteriów:1. ich znaczenia dla optymalizacji ruchui transportu drogowego w Polsce orazich znaczenia dla poprawy dostępno-ści transportowej Polski [10] i budowyspójności przestrzennej UE [11],2. dostępności danych statystycznychopisujących wybrane zjawiska.WedługStrategii Rozwoju Transportuce-le strategiczne rozwoju infrastrukturytransportowej w wymiarze ilościowymZakres czasowy badania wyznaczonoobejmują w perspektywie do 2030 roku: od roku 2004, ponieważ był to pierwszy,●zwiększenie długości ogólnej siecichoć niepełny, rok członkowstwa Polskidróg utwardzonych o 37 000 km w sto- w Unii Europejskiej. Tym samym stan ilo-sunku do 2010 roku, to jest do oko- ściowy infrastruktury drogowej w 2004roku to efekt planowania, prac i inwesty-ło 310 000 kmDr inż. Joanna Rakowska – Katedra Polityki Europejskiej, Finansów Publicznych i Marketingu, Wydział Nauk Ekonomicznych, Szkoła Główna Gospodar-stwa Wiejskiego w Warszawie. Artykuł recenzowany (przyp.red.).2Dostępność komunikacyjna jest definiowana m.in. jako stopień łatwości dotarcia do danego miejsca; charakteryzuje się ilością, częstotliwością i rodza-jem środków komunikacji.Logistyka 6/20115235Logistyka - naukacji prowadzonych przed akcesją, czyli bezwspółfinansowania z funduszy unijnych.Z tego powodu statystyczny obraz infra-struktury drogowej w 2004 roku stano-wi optymalny punkt odniesienia dla zde-finiowania skali zmian mających miejscew następnych latach, będących w dużejmierze skutkami projektów i inwestycjiwspółfinansowanych z funduszy unij-nych oraz spowodowanych wymogamistawianymi krajom członkowskim w ra-mach Wspólnej Polityki Transportoweji dziedzin z nią powiązanych, w tymszczególnie przez politykę spójnościoraz politykę ochrony środowiska, a tak-że nowym dla Polski uwarunkowaniomjednolitego rynku wewnętrznego.Zakres czasowy niniejszego badaniakończy rok 2009 ze względu na dostęp-ność danych statystycznych – w mo-mencie prowadzenia badań, to jest naprzełomie lipca i sierpnia 2011 rokuostatnie, najnowsze dane dotyczące ka-tegorii transport, udostępniane przezgłówny Urząd Statystyczny w Banku Da-nych Lokalnych przedstawiały stan na 31grudnia 2009 roku.Pojęcia i definicjeDefinicje dróg publicznych podajeUstawa z dnia 21 marca 1985 roku o dro-gach publicznych [15]. W artykule 1stwierdzono, iż „drogą publiczną jest dro-ga zaliczona na podstawie niniejszejustawy do jednej z kategorii dróg, z któ-rej może korzystać każdy, zgodnie z jejprzeznaczeniem, z ograniczeniami i wy-jątkami określonymi w tej ustawie lub in-nych przepisach szczególnych”.Ustawa zawiera także definicje po-szczególnych typów dróg, wyodrębnio-nych na podstawie kryterium:●funkcji pełnionej przez nie w siecidrogowej●rodzaju nawierzchni●przeznaczenia użytkowania●przebiegu drogi w i poza granicamimiast.Ustawową definicję dróg publicznychoraz ich typów wykorzystuje GłównyUrząd Statystyczny3w opracowaniu da-nych4z zakresu infrastruktury drogowej.34Ze względu na funkcje pełnione przezdrogi publiczne w sieci drogowej, podzie-lono je na kategorie dróg krajowychstanowiących własność Skarbu Państwaoraz dróg wojewódzkich, powiatowychi gminnych, stanowiących odpowiedniowłasność właściwego samorządu woje-wództwa, powiatu lub gminy [15].Drogi publiczne ze względu na rodzajnawierzchni dzielą się na drogi o na-wierzchni twardej oraz drogi o nawierzch-ni gruntowej. Do dróg o nawierzchnitwardej zalicza się drogi o nawierzchnitwardej ulepszonej (z kostki kamiennej,klinkieru, betonu, z płyt kamienno-beto-nowych, bitumu) oraz drogi o nawierzch-ni nieulepszonej (o nawierzchni tłucznio-wej i brukowej)[15].Z punktu widzenia optymalizacji trans-portu drogowego oraz budowy spójno-ści przestrzennej kraju i UE, istotnym ele-mentem składowym krajowych drógpublicznych o nawierzchni twardej ulep-szonej są drogi ekspresowe i autostrady.Zgodnie z artykułem 4, punkt 10 oma-wianej ustawy, droga ekspresowa todroga przeznaczona wyłącznie do ruchupojazdów samochodowych, wyposażonaw jedną lub dwie jezdnie, posiadającawielopoziomowe skrzyżowania z przeci-nającymi ją innymi drogami transportu lą-dowego i wodnego, z dopuszczeniem wy-jątkowo jednopoziomowych skrzyżowańz drogami publicznymi i wyposażonaw urządzenia obsługi podróżnych, pojaz-dów i przesyłek, przeznaczone wyłączniedla użytkowników drogi. Natomiast au-tostrada to droga przeznaczona wyłącz-nie do ruchu pojazdów samochodo-wych, wyposażona przynajmniej w dwietrwale rozdzielone jednokierunkowejezdnie, posiadająca wielopoziomoweskrzyżowania ze wszystkimi przecinają-cymi ją drogami transportu lądowegoi wodnego, wyposażona w urządzenia ob-sługi podróżnych, pojazdów i przesyłek,przeznaczone wyłącznie dla użytkowni-ków autostrady [15]. Długość oraz prze-bieg dróg ekspresowych i autostrad jestw Polsce określana przez Radę Ministróww drodze rozporządzenia, z uwzględnie-niem potrzeb społecznych i gospodar-czych kraju w zakresie rozwoju infrastruk-tury drogowej.Ze względu na lokalizację drogi ogółemdzieli się na drogi w granicach administra-cyjnych miast (tak zwane miejskie) orazdrogi zamiejskie. Przez drogi w granicachadministracyjnych miast należy rozu-mieć odcinki dróg przebiegające przezgminy miejskie oraz gminy miejsko-wiej-skie dla dróg położonych w granicachmiast. Przez drogi zamiejskie należy ro-zumieć odcinki dróg przebiegające przezgminy wiejskie oraz część wiejską gminmiejsko-wiejskich5.W niniejszym badaniu uwzględnionotakże zmiany liczby mostów i wiaduktówtrwałych. Zgodnie z definicją ustawową,obiekt mostowy to budowla przeznaczo-na do przeprowadzenia drogi, samo-dzielnego ciągu pieszego lub pieszo-ro-werowego, szlaku wędrówek zwierzątdziko żyjących lub innego rodzaju komu-ni ka cji nad prze szko dą te re no wą,w szczególności: most, wiadukt, estaka-da, kładka [15].Źródła danych i zakrestematyczny badaniaDo realizacji badania wykorzystanodane Banku Danych Lokalnych Główne-go Urzędu Statystycznego dla lat 2004i 2009 (stan na 31 grudnia), dla następu-jących kategorii:a. wskaźnik gęstości dróg o nawierzchnitwardej ogółem [w km na 100 km2],b.wskaźnik gęstości dróg o nawierzchnitwardej ulepszonej ogółem [w kmna 100 km2],c. długość dróg ekspresowych ogółem[w km],d.wskaźnik gęstości dróg ekspresowychogółem [w km na 100 km2],e. długość dróg ekspresowych w podzia-le na drogi ekspresowe miejskie i zamiej-skie wg kryterium lokalizacji [w km],f. autostrady ogółem [w km] oraz wskaź-nik gęstości autostrad ogółem [w kmna 100 km2],g.mosty i wiadukty stałe [liczba].Na podstawie powyższych danychokreślono zmiany:a. wskaźnika gęstości dróg o nawierzch-ni twardej ogółem,b.wskaźnika gęstości dróg o nawierzch-ni twardej ulepszonej,Zasady zbierania oraz udostępniania danych regulujeRozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 lutego 2005 r. w sprawie trybu sporządzania informacjioraz gromadzenia i udostępniania danych o sieci dróg publicznych, obiektach mostowych, tunelach oraz promach.Dz. U. Nr 67 poz. 583.55236Logistyka 6/2011Logistyka - naukac. udziału dróg o nawierzchni twardejulepszonej w drogach o nawierzchnitwardej ogółem,d.długości dróg ekspresowych ogółem[w km],e. wskaźnika gęstości dróg ekspreso-wych ogółem [w km na 100 km2],f. struktury dróg ekspresowych wedługkryterium lokalizacji, to jest określonozmiany udziału dróg ekspresowychmiejskich i zamiejskich w drogachekspresowych ogółem [w %],g.długości autostrad ogółem [w km],h.wskaźnika gęstości autostrad [w kmna 100 km2],i. struktury autostrad według kryteriumlokalizacji, to jest określono zmianyudziału autostrad miejskich i zamiej-skich w autostradach ogółem [w %],j. liczby mostów i wiaduktów stałych.Wyniki badań prezentowane w tabelachzostały zaokrąglone do wartości dziesięt-nych, w nielicznych przypadkach do war-tości setnych, z tego powodu sumy nie-których kategorii mogą być zawyżone lubzaniżone o odpowiednio 0,1 lub 0,01.Wyniki badania są prezentowane dlaPolski ogółem oraz w ujęciu regionalnymdla poszczególnych województw (NTS 2).wskaźnik wynosił w 2004 roku 50,8km/100 km2, a w 2009 roku wzrósł do za-ledwie 51,4 km/100 km2, pozostawiającten region nadal na ostatnim miejscuw kraju.Największy przyrost wartości wskaźni-ka gęstości dróg o nawierzchni twardejw latach 2004-2009 odnotowano w mazo-wieckim (z 81,0 do 92,7 km/100 km2, tojest o 15%) oraz łódzkim (z 89,6 do 99,6km/100 km2, to jest o 12%). Natomiastw Województwie Opolskim odnotowanojedyny w Polsce ubytek (z 90,5 do 90,4km/100 km2), a w dolnośląskim najmniej-szy w kraju przyrost (z 91,5 do 91,9km/100 km2, to jest o 1%).W ujęciu liczbowym, w kraju ogółembardziej wzrosła gęstość dróg zamiejskich(o 4,1 km/100 km2), niż miejskich (o 1,1km/100 km2). Jednak wartość tych zmianw ujęciu procentowym wskazuje, iżw zarówno gęstość dróg miejskich, jaki zamiejskich o nawierzchni twardejwzrosła w 2009 roku o 7% w stosunku doich wartości z roku 2004.Najwyższy wzrost wskaźnika gęstościdróg zamiejskich o nawierzchni utwar-dzonej wystąpił w Województwie Mazo-wieckim (o 9,9 km/100 km2, to jesto 16%) oraz łódzkim (o 8 km/100 km2, czy-li o 11%). W dwóch województwachwskaźnik ten zmalał: w opolskim o 2% (tojest o 1,5 km/100 km2) i w dolnośląskimo 1% (to jest o 0,3 km/100 km2), natomiastw lubuskim odnotowano najmniejszywzrost – o 1% (o 0,4 km/100 km2).Wyniki analizy przekrojowej, porównu-jącej relacje zmiany wskaźnika gęstościdróg o nawierzchni trwałej ogółem dozmian wskaźnika gęstości tychże drógw podziale na drogi miejskie i zamiejskiewskazuje, iż w niektórych wojewódz-twach zmiany ogółem są tożsame zezmianami głównie jednej kategorii drógwyodrębnionych na podstawie kryte-rium ich lokalizacji. Przykładem jest tuprzyrost gęstości dróg ogółem (7,4km/100 km2) w Województwie Święto-krzyskim bliski wartości przyrostu gęsto-ści dróg zamiejskich (6,7 km/100 km2,costanowi 91% przyrostu ogółem) orazuzupełniony relatywnie niewielkim przy-rostem dróg zamiejskich (o 0,7 km/100km2, co stanowi niespełna 10% przyrostuogółem). Odwrotna relacja wystąpiław województwie opolskim, gdzie wartośćTab. 1. Zmiany wskaźnika gęstości dróg o nawierzchni twardej (w km na 100 km2) w latach 2004-2009.Zmiany wybranych wskaźnikówinfrastruktury drogowejw latach 2004-2009Najszerszą dostępną kategorią staty-styczną dotyczącą infrastruktury drogo-wej i poddaną analizie w niniejszym ba-daniu są drogi o nawierzchni twardejogółem. Zmiany stanu ilościowego tegotypu dróg w latach 2004-2009 przedsta-wiono za pomocą wskaźnika gęstości drógo nawierzchni twardej ogółem wyrażone-go w km tych dróg na 100 km2po-wierzchni kraju lub regionu (por. tabela 1).W Polsce w 2004 roku jego wartość wy-nosiła 80,6 km/100 km2, a w 2009 rokuwzrosła do 85,8 km/100 km2, to jest o 5,2km/100 km2(7%).W ujęciu regionalnym największą gęstośćdróg na 100 km2, ponad dwukrotnie wyż-szą od wartości dla kraju ogółem, charak-teryzowało się Województwo Śląskie: za-równo w 2004 roku (163,8 6 km/100km2), jak i w 2009 roku (170,6 km/100 km2).Przeciwna, najbardziej niekorzystnasytuacja wystąpiła w WojewództwieWarmińsko-Mazurskim, gdzie omawianyWyróżnienia graficzne w tabeli:„xx” – najniższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-nym roku;„xx” – najwyższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-nym roku.Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS.Logistyka 6/20115237Logistyka - naukaTab. 2. Zmiany wskaźnika gęstości oraz udziału dróg o nawierzchni twardej ulepszonej w latach 2004-2009.gęstości dróg miejskich wzrosła o 1,4km/100 km2, natomiast gęstość drógzamiejskich zmalała o 1,5 km/100 km2,powodując w efekcie ujemną wartośćwskaźnika gęstości dróg o nawierzchnitwardej ogółem.Zmiany wskaźnika gęstości dróg miej-skich o nawierzchni twardej zamykały sięw przedziale od 0,1 km/100 km2w ma-łopolskim do 2,3 km/100 km2śląskim.W przypadku dróg miejskich nie wystą-piło zjawisko spadku ich gęstości w żad-nym z badanych województw.Z punktu widzenia oceny jakości infra-struktury w Polsce istotny jest udział drógo nawierzchni twardej ulepszonej w dro-gach o nawierzchni twardej ogółem orazzmiany tego udziału w kolejnych latach(por. tabela 2). W kraju ogółem udział tenwynosił 89% w 2004 roku oraz 91,4%w 2009 roku, co wskazuje na wzrost o 2,4punktu procentowego. W 2004 rokuw ujęciu regionalnym najniższy udziałdróg o nawierzchni twardej ulepszonejWyróżnienia graficzne w tabeli:wystąpił w świętokrzyskim (78,4%) i pod-„xx” – najniższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-laskim (80,1%). Te same województwa od-nym roku;„xx” – najwyższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-notowały najniższy odsetek dróg o na-nym roku.wierzchni ulepszonej w 2009 roku,Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS.pomimo wzrostu udziału tego typu drógo 6,3 punktów procentowych w podla-skim i 6,5 punktu procentowego w świę-tokrzyskim, co stanowiło najwyższe war-tości wzrostowe w skali kraju. Natomiasti w 2004 i w 2009 roku najwyższy udział,wyższy od wartości dla kraju ogółem, od-no to wa no w lu bel skim (od po wied -nio 94,8% i 95%), choć była to jednocze-śnie jed na z naj bar dziej sta bil nychwartości w badanym czasie (wzrost w la-tach 2004-2009 zaledwie o 0,2 punktuprocentowego). W województwie za-chodniopomorskim zmniejszył się udziałdróg o nawierzchni ulepszonej o 0,1punktu procentowego i był to jedyny spa-dek w kraju.Najwyższą klasą dróg krajowych są au-tostrady i drogi ekspresowe, którychdocelowy przebieg został pierwotnieustalony wRozporządzeniu Rady Mini-strów z dnia 15 maja 2004r. w sprawie sie-ci autostrad i dróg ekspresowych[13], a na-stępnie aktualizowany wRozporządzeniuRady Ministrów z dnia 20 października 2009r. zmieniającym rozporządzenie w sprawiesieci autostrad i dróg ekspresowych[14]. Sieć,to jest długość i lokalizację tego typu drógw Polsce przedstawia rysunek 1.Rys. 1. Planowana sieć autostrad i dróg ekspresowych, układ wg Rozporządzenia z 20 paździer-nika 2009r.[14].Źródło: opracowanie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów GDD-ges/uklad_autostrad_2011.jpg5238Logistyka 6/2011Logistyka - naukaRozmieszczenie zarówno autostrad,jak i dróg ekspresowych ma zapewnićich sprawne funkcjonowanie w ramacheuropejskiej sieci dróg szybkiego ruchuoraz dogodne połączenia aglomeracjipolskich z Berlinem, Dreznem, Pragąi Bratysławą. Natomiast sieć dróg eks-presowych ma z założenia uzupełniaćsieć autostrad, tak aby zapewniona zo-stała dobra komunikacja głównych ob-szarów gospodarczych Polski z centrumkraju oraz komunikacja międzyregional-na [6].Zgodnie z zaktualizowanymi założenia-mi docelowa łączna długość autostradi dróg ekspresowych w Polsce to 7300 km,w tym 5300 km dróg ekspresowychi 2000 km autostrad.W roku 2009 było w Polsce 521,5 kmdróg ekspresowych, to jest 10% zakłada-nego stanu docelowego. W latach 2004-2009 przybyło w Polsce 288,8 km dróg eks-presowych, co w stosunku do 2004 rokustanowiło wzrost o 125% (por. tabela 3).W omawianym okresie nie było dróg te-go typu w Województwach Łódzkim,Podlaskim, Podkarpackim i Opolskim. Na-tomiast w lubelskim w 2004 roku było za-ledwie 4,2 km dróg ekspresowych i stanten nie uległ zmianie do końca 2009 ro-ku. Największy przyrost długości dróg eks-presowych odnotowano w WojewództwieWarmińsko-Mazurskim, gdzie 2,6 km ist-nie ją ce w 2004 ro ku roz bu do wa nodo 55,1 km w 2009 roku.Znikoma liczba kilometrów dróg eks-presowych w stosunku do powierzchniposzczególnych województw spowo-dowała, iż wskaźnik gęstości nie osiągnąłw żadnym z nich wartości 1 km/100 km2.W 2004 roku zamykał się on w przedzia-le od 0 km/100 km2w 6 regionach do0,38 km/100 km2w śląskim. W 2009 ro-ku wskaźnik ten miał wartości od nadal0 km/100 km2w 4 województwach do0,81 km/100 km2w śląskim. W konse-kwencji zmiany wskaźnika gęstości drógosiągnęły niewielkie wartości od 0 domaksymalnie 0,43 km/100 km2w śląskim.W dwóch województwach, które napoczątku badanego okresu nie miały drógekspresowych wybudowano do końca 2009roku odcinki o długości 7,9 km/100 km2(dolnośląskie) oraz 19,1 km/100 km2(ma-łopolskie).Tab. 3. Zmiany długości (w km) oraz wskaźnika gęstości (w km/100 km2) dróg ekspresowych w Pol-sce i województwach w latach 2004-2009.Wyróżnienia graficzne w tabeli:„xx” – najwyższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-nym roku.Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS.Tab. 4. Zmiany długości (w km) oraz wskaźnika gęstości (w km/100 km2) autostrad w Polsce i wo-jewództwach w latach 2004-2009.Wyróżnienia graficzne w tabeli:„xx” – najwyższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-nym roku.Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS.Logistyka 6/20115239 [ Pobierz całość w formacie PDF ]
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl charloteee.keep.pl
//-->Logistyka - naukaJoanna Rakowska1Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w WarszawieZmiany wybranych wskaźników infrastruktury drogowejw Polsce w latach 2004-2009Zawarta w dokumentach strategicznych[7] ocena stanu infrastruktury drogowejw Polsce, oparta na analizach podstawo-wych danych statystycznych, wskazuje narelatywnie wysoką i proporcjonalną do za-ludnienia gęstość szlaków komunikacjidrogowej. Jednak uszczegółowione ba-dania potencjalnej dostępności komuni-kacyjnej2Polski w UE, mierzonej napodstawie wskaźnika gęstości dróg szyb-kiego ruchu w stosunku do powierzchnii liczby ludności w kraju wskazują, iż jestona niska lub bardzo niska [11]. Podkre-śla się także nierównomierne rozłożenieważnych szlaków drogowych w stosun-ku do powierzchni kraju i województworaz ich jakość nieadekwatną do potrzeb.W strategiach [4] i ekspertyzach podkre-śla się, że polska infrastruktura drogowajest jednym ze słabszych podsystemówpolskiej gospodarki. Jest niewystarczają-co rozwinięta w stosunku do intensywno-ści produkcji oraz ruchliwości mieszkań-ców. Szacuje się, że polska sieć drogowaprzyjmuje obecnie ruch ponad 2,2 mlnpolskich samochodów ciężarowych, oko-ło 0,5 mln ciężarowych samochodówzagranicznych, 64 000 autobusów i auto-karów pozamiejskich, prawie 17 mln sa-mochodów osobowych i 1 mln motocy-kli. Do dat ko wą sła bo ścią kra jo wejinfrastruktury drogowej jest niska ja-kość miejskiej i pozamiejskiej utwardzo-nej sieci drogowej, która w 82% składa sięz dróg powiatowych i gminnych mającychgeneralnie niskie parametry i stan tech-niczny, a jedynie w 6,9% z dróg krajowych,w 11,0% z dróg wojewódzkich i zaledwiew 0,4% z autostrad i dróg ekspresowych(dane za 2009 r.)[4]. Sieć dróg publicznychw Polsce wynosi ok. 383,3 tys. kilome-trów. Drogi krajowe stanowią blisko 5%wszystkich dróg publicznych i przenosząponad 60% ruchu [7].1Obecny stan ilościowy i jakościowy in-frastruktury drogowej ma ulec rozbudo-wie i poprawie dzięki realizacji celów wy-znaczonych w ramach krajowej i unijnejpolityki transportowej. Ogólne założeniapolityki infrastrukturalnej w kwestiachrozbudowy i polepszania stanu infrastruk-tury drogowej przedstawiono między in-nymi w:Strategii Rozwoju Kraju na la-ta 2007-2015[8],Krajowej Strategii RozwojuRegionalnego 2010-2020, Polityce Transpor-towej Państwa na lata 2006-2020[5] orazw raporciePolska 2030[1], zaliczając dogłównych celów:●budowę wybranych odcinków auto-strad i dróg ekspresowych na odcinkachnajbardziej istotnych dla systemu trans-portowego i najbardziej efektywnychekonomicznie●wzmocnienie nawierzchni dróg, głów-nie w korytarzach sieci transeuropejskichoraz na innych drogach obciążonych in-tensywnym ruchem samochodów cięża-rowych●budowę obejść miejscowości, prze-budowę odcinków dróg krajowychpod kątem poprawy bezpieczeństwa ru-chu, w tym uruchomienie programuuspokojenia ruchu na drogach przecho-dzących przez małe miejscowości orazna przejazdach kolejowych●poprawę warunków przejazdu dla ru-chu tranzytowego i obsługi ruchuw obszarach metropolitalnych i w du-żych miastach.●●stworzenie sieci 5 300 km dróg ekspre-sowych i 2 000 km autostrad [14] orazzbudowanie obwodnic drogowychprzynajmniej w jednej trzeciej miastnajbardziej obciążonych ruchem tran-zytowym.Punktem wyjścia dla realizacji wyżej wy-mienionych celów jest obecny stan infra-struktury drogowej w kraju, który osią-gnięto poprzez realizację projektówi inwestycji w latach ubiegłych. Jednocze-śnie zakres zmian infrastruktury drogo-wej w ostatnich latach definiuje możliwo-ści rozwojowe kraju i regionów w tymaspekcie w chwili obecnej i w najbliższejprzyszłości. Stąd istotną kwestią jestokreślenie zakresu zmian wybranychelementów infrastruktury drogowej w Pol-sce w warunkach poakcesyjnych.Cel i metoda badańCelem prezentowanej analizy jest wy-kazanie zmian wybranych elementówinfrastruktury drogowej w Polsce, zaist-niałych w latach 2004-2009. Kategorie da-nych poddanych analizie w ramach pre-zentowanego badania zostały wybrane napodstawie dwóch kryteriów:1. ich znaczenia dla optymalizacji ruchui transportu drogowego w Polsce orazich znaczenia dla poprawy dostępno-ści transportowej Polski [10] i budowyspójności przestrzennej UE [11],2. dostępności danych statystycznychopisujących wybrane zjawiska.WedługStrategii Rozwoju Transportuce-le strategiczne rozwoju infrastrukturytransportowej w wymiarze ilościowymZakres czasowy badania wyznaczonoobejmują w perspektywie do 2030 roku: od roku 2004, ponieważ był to pierwszy,●zwiększenie długości ogólnej siecichoć niepełny, rok członkowstwa Polskidróg utwardzonych o 37 000 km w sto- w Unii Europejskiej. Tym samym stan ilo-sunku do 2010 roku, to jest do oko- ściowy infrastruktury drogowej w 2004roku to efekt planowania, prac i inwesty-ło 310 000 kmDr inż. Joanna Rakowska – Katedra Polityki Europejskiej, Finansów Publicznych i Marketingu, Wydział Nauk Ekonomicznych, Szkoła Główna Gospodar-stwa Wiejskiego w Warszawie. Artykuł recenzowany (przyp.red.).2Dostępność komunikacyjna jest definiowana m.in. jako stopień łatwości dotarcia do danego miejsca; charakteryzuje się ilością, częstotliwością i rodza-jem środków komunikacji.Logistyka 6/20115235Logistyka - naukacji prowadzonych przed akcesją, czyli bezwspółfinansowania z funduszy unijnych.Z tego powodu statystyczny obraz infra-struktury drogowej w 2004 roku stano-wi optymalny punkt odniesienia dla zde-finiowania skali zmian mających miejscew następnych latach, będących w dużejmierze skutkami projektów i inwestycjiwspółfinansowanych z funduszy unij-nych oraz spowodowanych wymogamistawianymi krajom członkowskim w ra-mach Wspólnej Polityki Transportoweji dziedzin z nią powiązanych, w tymszczególnie przez politykę spójnościoraz politykę ochrony środowiska, a tak-że nowym dla Polski uwarunkowaniomjednolitego rynku wewnętrznego.Zakres czasowy niniejszego badaniakończy rok 2009 ze względu na dostęp-ność danych statystycznych – w mo-mencie prowadzenia badań, to jest naprzełomie lipca i sierpnia 2011 rokuostatnie, najnowsze dane dotyczące ka-tegorii transport, udostępniane przezgłówny Urząd Statystyczny w Banku Da-nych Lokalnych przedstawiały stan na 31grudnia 2009 roku.Pojęcia i definicjeDefinicje dróg publicznych podajeUstawa z dnia 21 marca 1985 roku o dro-gach publicznych [15]. W artykule 1stwierdzono, iż „drogą publiczną jest dro-ga zaliczona na podstawie niniejszejustawy do jednej z kategorii dróg, z któ-rej może korzystać każdy, zgodnie z jejprzeznaczeniem, z ograniczeniami i wy-jątkami określonymi w tej ustawie lub in-nych przepisach szczególnych”.Ustawa zawiera także definicje po-szczególnych typów dróg, wyodrębnio-nych na podstawie kryterium:●funkcji pełnionej przez nie w siecidrogowej●rodzaju nawierzchni●przeznaczenia użytkowania●przebiegu drogi w i poza granicamimiast.Ustawową definicję dróg publicznychoraz ich typów wykorzystuje GłównyUrząd Statystyczny3w opracowaniu da-nych4z zakresu infrastruktury drogowej.34Ze względu na funkcje pełnione przezdrogi publiczne w sieci drogowej, podzie-lono je na kategorie dróg krajowychstanowiących własność Skarbu Państwaoraz dróg wojewódzkich, powiatowychi gminnych, stanowiących odpowiedniowłasność właściwego samorządu woje-wództwa, powiatu lub gminy [15].Drogi publiczne ze względu na rodzajnawierzchni dzielą się na drogi o na-wierzchni twardej oraz drogi o nawierzch-ni gruntowej. Do dróg o nawierzchnitwardej zalicza się drogi o nawierzchnitwardej ulepszonej (z kostki kamiennej,klinkieru, betonu, z płyt kamienno-beto-nowych, bitumu) oraz drogi o nawierzch-ni nieulepszonej (o nawierzchni tłucznio-wej i brukowej)[15].Z punktu widzenia optymalizacji trans-portu drogowego oraz budowy spójno-ści przestrzennej kraju i UE, istotnym ele-mentem składowym krajowych drógpublicznych o nawierzchni twardej ulep-szonej są drogi ekspresowe i autostrady.Zgodnie z artykułem 4, punkt 10 oma-wianej ustawy, droga ekspresowa todroga przeznaczona wyłącznie do ruchupojazdów samochodowych, wyposażonaw jedną lub dwie jezdnie, posiadającawielopoziomowe skrzyżowania z przeci-nającymi ją innymi drogami transportu lą-dowego i wodnego, z dopuszczeniem wy-jątkowo jednopoziomowych skrzyżowańz drogami publicznymi i wyposażonaw urządzenia obsługi podróżnych, pojaz-dów i przesyłek, przeznaczone wyłączniedla użytkowników drogi. Natomiast au-tostrada to droga przeznaczona wyłącz-nie do ruchu pojazdów samochodo-wych, wyposażona przynajmniej w dwietrwale rozdzielone jednokierunkowejezdnie, posiadająca wielopoziomoweskrzyżowania ze wszystkimi przecinają-cymi ją drogami transportu lądowegoi wodnego, wyposażona w urządzenia ob-sługi podróżnych, pojazdów i przesyłek,przeznaczone wyłącznie dla użytkowni-ków autostrady [15]. Długość oraz prze-bieg dróg ekspresowych i autostrad jestw Polsce określana przez Radę Ministróww drodze rozporządzenia, z uwzględnie-niem potrzeb społecznych i gospodar-czych kraju w zakresie rozwoju infrastruk-tury drogowej.Ze względu na lokalizację drogi ogółemdzieli się na drogi w granicach administra-cyjnych miast (tak zwane miejskie) orazdrogi zamiejskie. Przez drogi w granicachadministracyjnych miast należy rozu-mieć odcinki dróg przebiegające przezgminy miejskie oraz gminy miejsko-wiej-skie dla dróg położonych w granicachmiast. Przez drogi zamiejskie należy ro-zumieć odcinki dróg przebiegające przezgminy wiejskie oraz część wiejską gminmiejsko-wiejskich5.W niniejszym badaniu uwzględnionotakże zmiany liczby mostów i wiaduktówtrwałych. Zgodnie z definicją ustawową,obiekt mostowy to budowla przeznaczo-na do przeprowadzenia drogi, samo-dzielnego ciągu pieszego lub pieszo-ro-werowego, szlaku wędrówek zwierzątdziko żyjących lub innego rodzaju komu-ni ka cji nad prze szko dą te re no wą,w szczególności: most, wiadukt, estaka-da, kładka [15].Źródła danych i zakrestematyczny badaniaDo realizacji badania wykorzystanodane Banku Danych Lokalnych Główne-go Urzędu Statystycznego dla lat 2004i 2009 (stan na 31 grudnia), dla następu-jących kategorii:a. wskaźnik gęstości dróg o nawierzchnitwardej ogółem [w km na 100 km2],b.wskaźnik gęstości dróg o nawierzchnitwardej ulepszonej ogółem [w kmna 100 km2],c. długość dróg ekspresowych ogółem[w km],d.wskaźnik gęstości dróg ekspresowychogółem [w km na 100 km2],e. długość dróg ekspresowych w podzia-le na drogi ekspresowe miejskie i zamiej-skie wg kryterium lokalizacji [w km],f. autostrady ogółem [w km] oraz wskaź-nik gęstości autostrad ogółem [w kmna 100 km2],g.mosty i wiadukty stałe [liczba].Na podstawie powyższych danychokreślono zmiany:a. wskaźnika gęstości dróg o nawierzch-ni twardej ogółem,b.wskaźnika gęstości dróg o nawierzch-ni twardej ulepszonej,Zasady zbierania oraz udostępniania danych regulujeRozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 lutego 2005 r. w sprawie trybu sporządzania informacjioraz gromadzenia i udostępniania danych o sieci dróg publicznych, obiektach mostowych, tunelach oraz promach.Dz. U. Nr 67 poz. 583.55236Logistyka 6/2011Logistyka - naukac. udziału dróg o nawierzchni twardejulepszonej w drogach o nawierzchnitwardej ogółem,d.długości dróg ekspresowych ogółem[w km],e. wskaźnika gęstości dróg ekspreso-wych ogółem [w km na 100 km2],f. struktury dróg ekspresowych wedługkryterium lokalizacji, to jest określonozmiany udziału dróg ekspresowychmiejskich i zamiejskich w drogachekspresowych ogółem [w %],g.długości autostrad ogółem [w km],h.wskaźnika gęstości autostrad [w kmna 100 km2],i. struktury autostrad według kryteriumlokalizacji, to jest określono zmianyudziału autostrad miejskich i zamiej-skich w autostradach ogółem [w %],j. liczby mostów i wiaduktów stałych.Wyniki badań prezentowane w tabelachzostały zaokrąglone do wartości dziesięt-nych, w nielicznych przypadkach do war-tości setnych, z tego powodu sumy nie-których kategorii mogą być zawyżone lubzaniżone o odpowiednio 0,1 lub 0,01.Wyniki badania są prezentowane dlaPolski ogółem oraz w ujęciu regionalnymdla poszczególnych województw (NTS 2).wskaźnik wynosił w 2004 roku 50,8km/100 km2, a w 2009 roku wzrósł do za-ledwie 51,4 km/100 km2, pozostawiającten region nadal na ostatnim miejscuw kraju.Największy przyrost wartości wskaźni-ka gęstości dróg o nawierzchni twardejw latach 2004-2009 odnotowano w mazo-wieckim (z 81,0 do 92,7 km/100 km2, tojest o 15%) oraz łódzkim (z 89,6 do 99,6km/100 km2, to jest o 12%). Natomiastw Województwie Opolskim odnotowanojedyny w Polsce ubytek (z 90,5 do 90,4km/100 km2), a w dolnośląskim najmniej-szy w kraju przyrost (z 91,5 do 91,9km/100 km2, to jest o 1%).W ujęciu liczbowym, w kraju ogółembardziej wzrosła gęstość dróg zamiejskich(o 4,1 km/100 km2), niż miejskich (o 1,1km/100 km2). Jednak wartość tych zmianw ujęciu procentowym wskazuje, iżw zarówno gęstość dróg miejskich, jaki zamiejskich o nawierzchni twardejwzrosła w 2009 roku o 7% w stosunku doich wartości z roku 2004.Najwyższy wzrost wskaźnika gęstościdróg zamiejskich o nawierzchni utwar-dzonej wystąpił w Województwie Mazo-wieckim (o 9,9 km/100 km2, to jesto 16%) oraz łódzkim (o 8 km/100 km2, czy-li o 11%). W dwóch województwachwskaźnik ten zmalał: w opolskim o 2% (tojest o 1,5 km/100 km2) i w dolnośląskimo 1% (to jest o 0,3 km/100 km2), natomiastw lubuskim odnotowano najmniejszywzrost – o 1% (o 0,4 km/100 km2).Wyniki analizy przekrojowej, porównu-jącej relacje zmiany wskaźnika gęstościdróg o nawierzchni trwałej ogółem dozmian wskaźnika gęstości tychże drógw podziale na drogi miejskie i zamiejskiewskazuje, iż w niektórych wojewódz-twach zmiany ogółem są tożsame zezmianami głównie jednej kategorii drógwyodrębnionych na podstawie kryte-rium ich lokalizacji. Przykładem jest tuprzyrost gęstości dróg ogółem (7,4km/100 km2) w Województwie Święto-krzyskim bliski wartości przyrostu gęsto-ści dróg zamiejskich (6,7 km/100 km2,costanowi 91% przyrostu ogółem) orazuzupełniony relatywnie niewielkim przy-rostem dróg zamiejskich (o 0,7 km/100km2, co stanowi niespełna 10% przyrostuogółem). Odwrotna relacja wystąpiław województwie opolskim, gdzie wartośćTab. 1. Zmiany wskaźnika gęstości dróg o nawierzchni twardej (w km na 100 km2) w latach 2004-2009.Zmiany wybranych wskaźnikówinfrastruktury drogowejw latach 2004-2009Najszerszą dostępną kategorią staty-styczną dotyczącą infrastruktury drogo-wej i poddaną analizie w niniejszym ba-daniu są drogi o nawierzchni twardejogółem. Zmiany stanu ilościowego tegotypu dróg w latach 2004-2009 przedsta-wiono za pomocą wskaźnika gęstości drógo nawierzchni twardej ogółem wyrażone-go w km tych dróg na 100 km2po-wierzchni kraju lub regionu (por. tabela 1).W Polsce w 2004 roku jego wartość wy-nosiła 80,6 km/100 km2, a w 2009 rokuwzrosła do 85,8 km/100 km2, to jest o 5,2km/100 km2(7%).W ujęciu regionalnym największą gęstośćdróg na 100 km2, ponad dwukrotnie wyż-szą od wartości dla kraju ogółem, charak-teryzowało się Województwo Śląskie: za-równo w 2004 roku (163,8 6 km/100km2), jak i w 2009 roku (170,6 km/100 km2).Przeciwna, najbardziej niekorzystnasytuacja wystąpiła w WojewództwieWarmińsko-Mazurskim, gdzie omawianyWyróżnienia graficzne w tabeli:„xx” – najniższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-nym roku;„xx” – najwyższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-nym roku.Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS.Logistyka 6/20115237Logistyka - naukaTab. 2. Zmiany wskaźnika gęstości oraz udziału dróg o nawierzchni twardej ulepszonej w latach 2004-2009.gęstości dróg miejskich wzrosła o 1,4km/100 km2, natomiast gęstość drógzamiejskich zmalała o 1,5 km/100 km2,powodując w efekcie ujemną wartośćwskaźnika gęstości dróg o nawierzchnitwardej ogółem.Zmiany wskaźnika gęstości dróg miej-skich o nawierzchni twardej zamykały sięw przedziale od 0,1 km/100 km2w ma-łopolskim do 2,3 km/100 km2śląskim.W przypadku dróg miejskich nie wystą-piło zjawisko spadku ich gęstości w żad-nym z badanych województw.Z punktu widzenia oceny jakości infra-struktury w Polsce istotny jest udział drógo nawierzchni twardej ulepszonej w dro-gach o nawierzchni twardej ogółem orazzmiany tego udziału w kolejnych latach(por. tabela 2). W kraju ogółem udział tenwynosił 89% w 2004 roku oraz 91,4%w 2009 roku, co wskazuje na wzrost o 2,4punktu procentowego. W 2004 rokuw ujęciu regionalnym najniższy udziałdróg o nawierzchni twardej ulepszonejWyróżnienia graficzne w tabeli:wystąpił w świętokrzyskim (78,4%) i pod-„xx” – najniższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-laskim (80,1%). Te same województwa od-nym roku;„xx” – najwyższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-notowały najniższy odsetek dróg o na-nym roku.wierzchni ulepszonej w 2009 roku,Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS.pomimo wzrostu udziału tego typu drógo 6,3 punktów procentowych w podla-skim i 6,5 punktu procentowego w świę-tokrzyskim, co stanowiło najwyższe war-tości wzrostowe w skali kraju. Natomiasti w 2004 i w 2009 roku najwyższy udział,wyższy od wartości dla kraju ogółem, od-no to wa no w lu bel skim (od po wied -nio 94,8% i 95%), choć była to jednocze-śnie jed na z naj bar dziej sta bil nychwartości w badanym czasie (wzrost w la-tach 2004-2009 zaledwie o 0,2 punktuprocentowego). W województwie za-chodniopomorskim zmniejszył się udziałdróg o nawierzchni ulepszonej o 0,1punktu procentowego i był to jedyny spa-dek w kraju.Najwyższą klasą dróg krajowych są au-tostrady i drogi ekspresowe, którychdocelowy przebieg został pierwotnieustalony wRozporządzeniu Rady Mini-strów z dnia 15 maja 2004r. w sprawie sie-ci autostrad i dróg ekspresowych[13], a na-stępnie aktualizowany wRozporządzeniuRady Ministrów z dnia 20 października 2009r. zmieniającym rozporządzenie w sprawiesieci autostrad i dróg ekspresowych[14]. Sieć,to jest długość i lokalizację tego typu drógw Polsce przedstawia rysunek 1.Rys. 1. Planowana sieć autostrad i dróg ekspresowych, układ wg Rozporządzenia z 20 paździer-nika 2009r.[14].Źródło: opracowanie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów GDD-ges/uklad_autostrad_2011.jpg5238Logistyka 6/2011Logistyka - naukaRozmieszczenie zarówno autostrad,jak i dróg ekspresowych ma zapewnićich sprawne funkcjonowanie w ramacheuropejskiej sieci dróg szybkiego ruchuoraz dogodne połączenia aglomeracjipolskich z Berlinem, Dreznem, Pragąi Bratysławą. Natomiast sieć dróg eks-presowych ma z założenia uzupełniaćsieć autostrad, tak aby zapewniona zo-stała dobra komunikacja głównych ob-szarów gospodarczych Polski z centrumkraju oraz komunikacja międzyregional-na [6].Zgodnie z zaktualizowanymi założenia-mi docelowa łączna długość autostradi dróg ekspresowych w Polsce to 7300 km,w tym 5300 km dróg ekspresowychi 2000 km autostrad.W roku 2009 było w Polsce 521,5 kmdróg ekspresowych, to jest 10% zakłada-nego stanu docelowego. W latach 2004-2009 przybyło w Polsce 288,8 km dróg eks-presowych, co w stosunku do 2004 rokustanowiło wzrost o 125% (por. tabela 3).W omawianym okresie nie było dróg te-go typu w Województwach Łódzkim,Podlaskim, Podkarpackim i Opolskim. Na-tomiast w lubelskim w 2004 roku było za-ledwie 4,2 km dróg ekspresowych i stanten nie uległ zmianie do końca 2009 ro-ku. Największy przyrost długości dróg eks-presowych odnotowano w WojewództwieWarmińsko-Mazurskim, gdzie 2,6 km ist-nie ją ce w 2004 ro ku roz bu do wa nodo 55,1 km w 2009 roku.Znikoma liczba kilometrów dróg eks-presowych w stosunku do powierzchniposzczególnych województw spowo-dowała, iż wskaźnik gęstości nie osiągnąłw żadnym z nich wartości 1 km/100 km2.W 2004 roku zamykał się on w przedzia-le od 0 km/100 km2w 6 regionach do0,38 km/100 km2w śląskim. W 2009 ro-ku wskaźnik ten miał wartości od nadal0 km/100 km2w 4 województwach do0,81 km/100 km2w śląskim. W konse-kwencji zmiany wskaźnika gęstości drógosiągnęły niewielkie wartości od 0 domaksymalnie 0,43 km/100 km2w śląskim.W dwóch województwach, które napoczątku badanego okresu nie miały drógekspresowych wybudowano do końca 2009roku odcinki o długości 7,9 km/100 km2(dolnośląskie) oraz 19,1 km/100 km2(ma-łopolskie).Tab. 3. Zmiany długości (w km) oraz wskaźnika gęstości (w km/100 km2) dróg ekspresowych w Pol-sce i województwach w latach 2004-2009.Wyróżnienia graficzne w tabeli:„xx” – najwyższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-nym roku.Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS.Tab. 4. Zmiany długości (w km) oraz wskaźnika gęstości (w km/100 km2) autostrad w Polsce i wo-jewództwach w latach 2004-2009.Wyróżnienia graficzne w tabeli:„xx” – najwyższa wartość wskaźnika występująca w badanej zbiorowości, w badanej kategorii, w da-nym roku.Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS.Logistyka 6/20115239 [ Pobierz całość w formacie PDF ]